Als Alternative zu einer Elektrifizierung der Bahnstrecke am Hochrhein sowie für eine mögliche Ertüchtigung der Kandertalbahn für den S-Bahn-Verkehr werden gelegentlich Brennstoffzellenzüge ins Gespräch gebracht. Diese benötigen keine Strommasten und erzeugen als Abgas lediglich Wasser. Der Landkreis Waldshut und das Verkehrsministerium in Stuttgart winken aber ab. Auch im Lörracher Landratsamt sieht man die Technik kritisch.
Niedersachsen hat sie schon
Die beiden einzigen Brennstoffzellenzüge weltweit des französischen Herstellers Alstom fahren seit Oktober planmäßig im flachen Elbe-Weser-Gebiet. Das Land Niedersachsen hat 14 weitere Züge bestellt, die im Alstom-Werk in Salzgitter hergestellt werden und Ende 2021 den Betrieb zwischen Bremerhaven/Cuxhaven und Buxtehude übernehmen sollen. Ende Januar stellte der Alstom-Zug zwischen Offenburg und Freudenstadt erstmals seine Bergtauglichkeit unter Beweis.
Uwe Lahl vom Verkehrsministerium habe bei der Testfahrt nichts ausgeschlossen, aber auch nichts zugesagt, berichtet der Eisenbahnjournalist Rolf Reißmann aus Grenzach-Wyhlen. Da die Hochrheinstrecke inzwischen nicht nur elektrifiziert, sondern auch ausgebaut werden soll und damit Kernprobleme angepackt werden, sei die Antriebsart eigentlich zweitrangig.
Die Schweiz indes würde sich nach Einschätzung des Fachjournalisten kaum an der Beschaffung teurer Brennstoffzellenzüge beteiligen. Da die Kommunalpolitiker der Region mit den SBB als Betreiberin am Hochrhein nach dem Ausbau liebäugelten, scheide die Brennstoffzellentechnik wohl auch auf lange Sicht aus.
Zu aufwendig und teuer
Elektrisch, Brennstoffzellen oder Hybrid – für den Landkreis Waldshut sind verschiedene Ansätze denkbar. Die Frage sei aber, wie leistungsfähig diese Alternativen sind und ob diese für den Hochrhein passen, heißt es dazu bei der Pressestelle des Landratsamtes.
Für Batteriezüge sei das schon ausführlich geprüft worden. Mit negativem Ergebnis: geringe Reichweite, lange Wendezeiten für die Aufladung, zu geringe Kapazität, höhere Investitions- und Betriebskosten. Ähnlich verhalte es sich bei Brennstoffzellenzügen. Die sehr junge und immens teure Technik lasse sich auf absehbare Zeit nicht in das Gesamtsystem des grenzüberschreitenden Verkehrs sinnvoll einbinden.
"Hochrhein ist kein Versuchsfeld"
Zudem werde es Zeit, von Insellösungen wegzukommen, heißt es in Waldshut. Aktuell ist der Hochrhein eine Dieselinsel mit auslaufenden Neigezügen. „Wir wollen einen stabilen Schienenverkehr und nicht zu einem Versuchsfeld alternativer Antriebe mit möglichen Anlauf- und Vernetzungsschwierigkeiten werden.“
Der Einsatz technischer Alternativen zur Elektrifizierung der Hochrheinbahn wurde angedacht, jedoch aus fahrplantechnischen Aspekten und aufgrund wirtschaftlicher Gesichtspunkte abgelehnt, teilt das Lörracher Landratsamt mit und verweist auf die Nachteile, die auch Waldshut sieht. Zu berücksichtigen sei, dass die Hochrheinstrecke nicht isoliert, sondern im Gesamtgefüge zu sehen sei.
Auch für die Landesregierung, die eine Elektrifizierung am Hochrhein anstrebt, kommen Brennstoffzellenfahrzeuge, die energetisch gegenüber herkömmlichen Elektrozügen im Nachteil seien, nicht in Betracht. „Diese Antriebstechnologie bleibt Netzen vorbehalten, für die auch längerfristig keine Elektrifizierung vorgesehen ist oder deren Elektrifizierung erst längerfristig zu erwarten ist“, heißt es beim Verkehrsministerium.
Brennstoffzellenzug
In einer Brennstoffzelle werden Wasserstoff und Sauerstoff verbunden, ohne dass eine klassische Verbrennung stattfindet. Es wird auch keine Bewegung erzeugt, sondern Strom. Ein solches Wasserstoffkraftwerk kann auch in Zügen untergebracht werden, die dann eigenen Strom an Bord haben für einen Elektromotor, aber keine großen Batterien brauchen. Das einzige Abgas, das ausgestoßen wird, ist Wasser, das entsteht, wenn sich Wasserstoff mit Luftsauerstoff verbindet.
