Es ist ein Prestigeprojekt, das die ZF Friedrichshafen AG, das Weiterbildungsinstitut IWT der Dualen Hochschule (DHBW) und die Stadt Friedrichshafen in Angriff genommen haben. Eine Teststrecke für automatisiertes Fahren wird schon im Herbst in Betrieb gehen. Wir haben die wichtigsten Fakten zusammengetragen:
Warum ist so eine Teststrecke überhaupt nötig? Selbstfahrende Autos sind derzeit in aller Munde. Und auch die ZF Friedrichshafen AG investiert kräftig in die Entwicklung von Systemen und Antrieben, die das autonome Fahren überhaupt möglich machen. Gerhard Gumpoltsberger, Leiter Innovationsprojekte bei ZF, erklärt, warum eine Teststrecke in der Häfler Innenstadt für die Entwickler ein entscheidender Vorteil ist. "Wir finden auf den Straßen, alles, was wir brauchen. Es gibt dort Fahrradfahrer, Fußgänger, Tiere, Fahrradstreifen, Kreisverkehre – mal fährt ein Traktor auf der Straße, mal ein Lastwagen", so Gumpoltsberger. Die Fahrzeuge werden zunächst vor allem alle diese Daten sammeln. "Und mit Hilfe dieser komplexen realen Daten können unsere Ingenieure dann Simulationen erstellen, die uns bei der Entwicklung weiter voran bringen", erklärt er weiter.
Warum werden Ampeln in der Stadt mit so genannten "Road Side Units" ausgestattet? Diese Kästchen können den Testfahrzeugen Daten übermitteln, etwa welche Farbe eine Ampel anzeigt, ob es einen Stau gibt oder wann der nächste Phasenwechsel kommt. "Auch diese Daten sind sehr wichtig, damit die Simulationen die richtigen Parameter haben", erklärt der ZF-Ingenieur. Dazu werden insgesamt neun Ampelanlagen auf der Teststrecke mit "Road Side Units" ausgestattet. "Sie sollen im September installiert werden", bestätigt Monika Blank, Pressesprecherin der Stadt Friedrichshafen. Die Stadt trägt die Kosten in Höhe von 237 000 Euro.
Welche Fahrzeuge werden dort zu Testfahrten eingesetzt? Laut Gerhard Gumpoltsberger werden dort nur Fahrzeuge oder Prototypen fahren, die auch eine Straßenzulassung haben. Die Autos sind allerdings mit der gesamten Technik ausgerüstet, die vollautomatisiertes Fahren möglich machen würden. Sie haben Kameras, Sensoren oder Radar an Bord, um eine 360-Grad-Umfeldanalyse möglich zu machen. Einer dieser Prototypen ist ein Opel Astra, der auch bei der CES 2018 in Las Vegas vorgestellt wurde. Die Flotte wird nach Angaben von Gerhard Gumpoltsberger etwa zehn Autos umfassen, auch Lieferwagen könnten getestet werden.
Was ist mit den Kleinbussen, die dort auch fahren werden? Tatsächlich werden 2019 bereits bis zu fünf "Ego-Mover" auf der Häfler Teststrecke fahren. Diese elektronisch angetriebenen Kleinbusse sollen in Zukunft völlig autonom fahren können.
"Für die Fahrten in Friedrichshafen wird es zu Beginn aber natürlich immer einen Fahrer geben. Ziel ist es, erst einmal Daten zu sammeln", erklärt Gumpoltsberger, der bei ZF für die Teststrecke zuständig ist. Natürlich wollen die Entwickler aber auch irgendwann erreichen, dass die Ego-Mover autonom unterwegs sind, allerdings immer mit einem Sicherheitsfahrer an Bord, der im Ernstfall eingreifen kann. Die Busse könnten zunächst im ZF-Werksverkehr eingesetzt werden.
Wer kontrolliert die Fahrzeuge? Es wird eine Leitstelle geben, die alle Testfahrzeuge auf dem "Schirm" hat. Derzeit wird gerade die Leitstelle im Rathaus mit einer entsprechenden Software aufgerüstet. Später soll es eine zusätzliche Leitstelle geben, deren Standort noch unklar ist.
Verschiedene Stufen
des autonomen Fahrens
Selbstfahrende Autos werden in verschiedene Kategorien eingeteilt.
- Level 0: Der Fahrer fährt selbst.
- Level 1: Bestimmte Assistenzsysteme helfen bei der Fahrzeugbedienung, etwa der Abstandsregeltempomat (ACC).
- Level 2: Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten, allgemeine Längsführung, Beschleunigen, Abbremsen werden von den Assistenzsystemen übernommen, z. B. vom Stauassistent.
- Level 3: Das Fahrzeug führt selbständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen. Diese Form der Autonomie ist auf bereits Autobahnen technisch machbar.
- Level 4: Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
- Level 5: Es ist kein Fahrer erforderlich. Er muss lediglich das Ziel festlegen und das Auto starten. (mom)
Erster autonom fahrender Bus fährt in Lahr bereits
Wie die Zukunft vielleicht auch in Friedrichshafen aussehen könnte, kann derzeit schon in Lahr besichtigt werden.
- Die Idee: Die Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG) brachte, gefördert vom Land Baden-Württemberg und dem Regierungspräsidium Freiburg, vergangene Woche einen autonom fahrenden Kleinbus auf die Straße. Das elektrisch angetriebene Fahrzeug fährt bis Sonntag, 30. September, mit maximal sechs sitzenden Passagieren auf einem rund ein Kilometer langen Rundkurs außerhalb des Landesgartenschaugeländes.
- Das Fahrzeug: Es hat keinen Fahrer, kein Lenkrad und auch kein Gaspedal. Lediglich ein Sicherheitsbegleiter ist an Bord, der bei Bedarf eingreifen kann. Zum Einsatz kommt das Fahrzeug EZ 10 des französischen Herstellers EasyMile. Der Bus benötigt keine zusätzliche Infrastruktur – er richtet sich nach einer virtuellen Linie, die in der Software des Fahrzeugs abgebildet und geladen ist. Laut Pressemitteilung des baden-württembergischen Verkehrsministeriums kann er dank modernster Sensoren auf den Zentimeter genau fahren und sämtliche Hindernisse und Signale auf der Straße erkennen. Im Regelfall fährt das Fahrzeug im autonomen Modus mit einer Geschwindigkeit von maximal 15 Kilometern pro Stunde.
- Die Strecke: Der Kleinbus fährt vollständig auf öffentlichen Straßen, womit es sich um den ersten Testeinsatz einer autonomen Buslinie im öffentlichen Straßenverkehr in Baden-Württemberg handelt.
- Die Zukunft: "Langfristig können autonome Busse den öffentlichen Verkehr noch näher zu den Menschen bringen, zum Beispiel im ländlichen Raum auf den letzten Kilometern zum Wohnort" so Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann beim offiziellen Betriebsstart. Baden-Württemberg verstehe sich als Pionierland, so Hermann weiter.
