Der Euroairport (EAP) erwartet für 2018 8,5 Millionen Fluggäste, rund 500 000 mehr als 2017. Ein neuer Rekord. Dies stete Wachstum rückt die Belastungen des Betriebs wieder mehr ins Blickfeld – hierzulande, in der Schweiz und im Elsass. Auch wenn sich die Anrainerverbände längst nicht in allem einig sind, haben fünf Anfang des Jahres eine trinationale Umweltcharta beschlossen. Seitdem steht der EAP unter verschärfter Beobachtung, was Lärm und andere Emissionen angeht, aber auch hinsichtlich der vom Flughafen generierten Arbeitsplätze.
Der Flughafen verzeichnet beim gewerblichen Verkehr, sprich den kommerziellen Passagierflügen, ein steigendes Flugaufkommen. Das bestreitet niemand – auch nicht das EAP-Management. In den ersten zehn Monaten gab es in diesem Segment laut der auf der Homepage veröffentlichten Statistik einen Zuwachs von gut vier Prozent auf rund 67 150 Starts und Landungen. Hochgerechnet aufs Jahr bleibt der kommerzielle Sektor damit zwar deutlich unter den von Anrainerverbänden als Obergrenze geforderten 100 000 Bewegungen. Diese erreicht der EAP nur, wenn der allgemeine Verkehr, das heißt Taxi- und Privatflüge, eingerechnet wird. Ein Teil der Verbände aber tut das wohl – auch wenn das strittig ist.
Jürgen Fingerle, den Vorsitzenden der Bürgerinitiative südbadischer Flughafenanrainer kurz BISF, treiben derzeit allerdings ohnehin andere Fragen um, die er in jeweils auch der Presse zugeleiteten Schreiben mit dem Flughafen und der Landrätin erörtert. Zum einen moniert der BISF-Sprecher da, dass die vom Flughafenmanagement zur Beruhigung der Lage im Schweizer Umland anvisierte Verlagerung von Starts Richtung Norden zu Lasten der Anrainer in Südbaden und dem Elsass geht. Fingerle wirft den Flughafen denn auch vor, Belastungen nicht wirklich verringern zu wollen, sondern nur zu verlagern. Darüber hinaus bemängelt er eine Intransparenz auf Seiten des Flughafens und eine Hinhaltetaktik.
Das aber weist dessen Management auf Anfrage zurück. Tatsächlich treffe es sich „regelmäßig mit allen Anrainerverbänden, inklusive der BISF“ und stelle alle Informationen zur Verfügung. Auch bezüglich der Starts gen Norden verteidigt Sprecherin Vivienne Gaskell den Ansatz des Flughafens. Es sei seit Jahren Praxis, dass nach 22 Uhr bevorzugt über die dünner besiedelten Gebiete gestartet werde. „Das Konzept hat sich bewährt“, findet Gaskell. Dabei nutzten zwar etwa ein Drittel der Maschinen die Elbeg-Route über das Markgräflerland. In der Regel seien diese da aber schon 2000 Meter hoch und Lärmbelastungen entsprechend gering.
Vergleichsweise weit auseinander liegen die Positionen auch in puncto der direkt und indirekt vom Euroairport abhängigen Arbeitsplätze. Der EAP kommuniziert da 6300 unmittelbar auf der Plattform Beschäftigte sowie weitere rund 20 000, die in der Region katalysiert werden. Fingerle hält diese Zahlen aber für geschönt. Er kommt in einer Rechnung auf rund 5000 direkt am EAP Beschäftigte und hält den Faktor von 3,5, mit dem Letztere direkt am Flughafen Arbeitende multipliziert, um das regionale Potenzial zu ermitteln, für zu hoch. Amerikanische Flughäfen wie Atlanta arbeiten da lediglich mit dem Faktor von 1,5. Das wiederum ist relevant, wenn es um die Rolle des EAP als regionaler Wirtschaftsmotor geht und damit gegebenenfalls zusammenhängenden Toleranzgrenzen.
EAP-Sprecherin Gaskell räumt ein, dass es in der Frage Unterschiede gibt. Aus EAP-Sicht verweist sie aber auf die jährliche Erhebung bei allen 100 Betrieben auf dem Flughafen. Die Letzte habe Ende 2017 stattgefunden und kam auf die knapp 6300 Arbeitsplätze. Zudem stütze sich der Flughafen für die Einschätzung der volkswirtschaftlichen Effekte auf die auch auf der Homepage veröffentlichte Studie von Steer, Davis, Gleave von 2017. Die aber komme unter Berücksichtigung aller indirekten und induzierten Wirkungen eben auf rund 26 000 Arbeitsplätze, die dem EAP zuzurechnen seien.
