Kann die Gäubahn-Kappung doch noch gestoppt werden? Ein geändertes Gesetz macht Experten Hoffnung

Ab März 2027 soll die Gäubahn in Stuttgart-Vahingen enden. Doch das Allgemeine Eisenbahngesetz könnte der Stadt Stuttgart einen Strich durch die Rechnung machen. Dabei geht es eigentlich nur um einen Paragrafen.

vor 2 Stunden

Angelika Wohlfrom

Matthias Gastel ist mit der Gäubahn gekommen – und sie war pünktlich. Der Bahnexperte der Grünen-Bundestagsfraktion ist Bundestagsabgeordneter auf den Fildern und deshalb von Haus aus am Schicksal der Gäubahn-Anrainer interessiert. Zum Bahnsteiggespräch mit der Singener Landtagsabgeordneten Saskia Frank (Grüne) bringt er eine neue Idee mit, wie sich die Gäubahn-Kappung noch verhindern ließe.

Denn die ist zwar um ein Jahr verschoben, weil die Fertigstellung des Tiefbahnhofs länger braucht, wird aber ab März 2027 die Gäubahn-Pendler jahrelang ausbremsen. Dann endet die Verbindung von Zürich und Singen in die baden-württembergische Landeshauptstadt am S-Bahnhof Stuttgart-Vaihingen, bis der geplante Pfaffensteigtunnel fertiggestellt ist.

Die Finanzierung des Pfaffensteigtunnels immerhin scheint gesichert: Der Haushalt 2025 enthält die für die Planung notwendige Verpflichtungsermächtigung. Und im Haushalt 2026 sollen 1,69 Milliarden Euro für den Pfaffensteigtunnel festgeschrieben werden.

Dessen Bau – darunter 10,8 Kilometer durch den Untergrund – soll offiziell bis Ende 2032 fertig werden. Solange mindestens also wäre für Gäubahn-Pendler auf dem Weg zum Stuttgarter Hauptbahnhof in Stuttgart-Vaihingen ein lästiger Umstieg in die S-Bahn angesagt. Wenn das Eisenbahn-Bundesamt da nicht noch dazwischengrätscht.

Steht das Allgemeine Eisenbahngesetz dagegen?

Genau das ist Gastels Hoffnung und Erwartung. Hintergrund ist das Allgemeine Eisenbahngesetz, dessen Paragraf 23 der Bundestag unmittelbar vor der Sommerpause neu gefasst hat. Darin wird definiert, unter welchen Bedingungen Flächen, die für Bahnzwecke genutzt sind, entwidmet und anderen Nutzungen zugeführt werden können. „Die Koalition hatte sehr kurzfristig einen Änderungsantrag zu ihrem eigenen Gesetzentwurf eingebracht – und bei dieser Hauruckaktion haben sie, möglicherweise ungewollt, die Lage für Stuttgart verschärft“, sagt Gastel.

Eine Entwidmung kann demnach erwogen werden, wenn kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht oder für die Eisenbahninfrastruktur ein Ersatz geschaffen worden ist. Beides aber sei bei der fraglichen Strecke zwischen Nord- und Hauptbahnhof in Stuttgart nicht der Fall: Das Verkehrsbedürfnis besteht ja weiterhin und der Ersatz – der Pfaffensteigtunnel – ist noch längst nicht gebaut. „Da kann noch viel dazwischenkommen“, sagt Gastel.

Eisenbahnrechtler stützt Gastels These

Dass das neu gefasste Gesetz so interpretiert werden muss, ist nicht Gastels alleinige Ansicht. Der Abgeordnete aus Filderstadt hat ein Rechtsgutachten erstellen lassen. Der Passauer Rechtsprofessor Urs Kramer, einer der wenigen Juristen auf dem Gebiet des Eisenbahnrechts, kommt zu der Einschätzung, dass die Strecke nicht entwidmet werden kann.

Voraussetzungen für Entwidmung:In seinem Kurzgutachten zur möglichen Freistellung der Grundstücke des Stuttgarter Kopfbahnhofes von Bahnbetriebszwecken betrachtet der Passauer Rechtsprofessor Urs Kramer den Paragraph 23 in früherer, von der Ampel-Koalition veränderter und heutiger Fassung. Für alle drei Varianten gilt nach Ansicht Kramers: „Es darf aktuell kein Verkehrsbedürfnis mehr an der Eisenbahninfrastruktur bestehen, und eine Prognose muss ergeben, dass auch langfristig kein Verkehrsbedürfnis an der Eisenbahninfrastruktur mehr ,aufkommen‘ wird.“ Fehle eine der Voraussetzungen, müsse die Entwidmung versagt werden – jedenfalls wenn man davon ausgeht, dass das öffentliche Interesse an der Eisenbahninfrastruktur größer ist als das Interesse des Antragsstellers an der Freistellung/Entwidmung des Grundstücks.Das Interesse der Stadt Stuttgart:Das „merkantile Verwertungsinteresse“ des Eigentümers des freizustellenden Grundstücks sei kein tragfähiger Grund, argumentiert Kramer. Stattdessen bestehe kein aktuelles Verkehrsbedürfnis mehr an der Eisenbahninfrastruktur, wenn „von keiner Seite ein Interesse an der eisenbahnspezifischen Nutzung des jeweiligen Grundstücks geäußert wird.“ Ausschlaggebend sei dabei nicht etwa nur die Einschätzung des aktuellen Infrastrukturbetreibers, „sondern ebenso die der Vertreter des öffentlichen Interesses an einem attraktiven Verkehrsangebot auf der Schiene, namentlich der zuständigen Aufgabenträger des ÖPNV, der Träger der Landes- und Regionalplanung und der betroffenen Gemeinden.Die Rechte der Gäubahn-Anrainer:Die Besonderheit des Gäubahn-Falles liege darin, dass ihre Verkehrsfunktion mit der Anbindung von Stuttgart Hbf. erhalten bleiben soll. „Dabei wurde die Planung inzwischen aber weg von der Mitbenutzung der S-Bahn-Strecke hin zu einer eigenen Trasse völlig geändert.“ Der nun vorgesehene „Ersatz“ der Gäubahn-Anbindung durch den Pfaffensteigtunnel sei bislang allerdings weder planfestgestellt noch absehbar finanziert. Ersteres trifft weiter zu, die Finanzierung steht noch nicht abschließend. „Es wird demnach nicht zu einem gleichzeitigen Abbau der Gäubahn-Gleise und zur Inbetriebnahme ihres ,Ersatzes‘ kommen“, folgert Kramer. „Stattdessen wird je nach Quelle über Jahre oder gar Jahrzehnte keine gleichwertige Anbindung an den Hauptbahnhof zur Verfügung stehen; vielmehr müssen Fahrgäste aus Richtung Zürich und Singen in Stuttgart-Vaihingen in die S-Bahn umsteigen, um zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu gelangen (bzw. in der Gegenrichtung umgekehrt). Auf Grund der hieraus sich ergebenden längeren Fahrzeiten, der Umständlichkeit des Umsteigens und der zu erwartenden Überforderung‘ der S-Bahn-Infrastruktur ist mit einer deutlichen Verschlechterung des Verkehrsangebotes zu rechnen, das im worst case nicht nur einen überschaubaren Zeitraum lang andauern wird, sondern sich über Jahre hinweg zur neuen ,Normalität‘ wird.“Kramers Fazit:„Bereits unter der Geltung von § 23 AEG a. F. war eine Freistellung der für die Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof genutzten Grundstücke von Bahnbetriebszwecken mangels Vorliegens ihrer Voraussetzungen nicht zu erwarten bzw. zu rechtfertigen.“ Zum geänderten Gesetzestext schreibt der Jurist: „Eine Freistellung der Grundstücke des heutigen Kopfbahnhofes würde im Moment auch auf der Basis der Neufassung des § 23 AEG scheitern.“ Als Gründe führt er das bestehende Verkehrsbedürfnis und die fehlende Ersatzstrecke an.

Betroffen wären die Gleise zwischen Nord-Halt und Hauptbahnhof. Die sogenannte Panoramastrecke, auf der die Gäubahnzüge derzeit von Vaihingen in den Talkessel hinunterfahren, soll auch künftig noch für Zug- oder S-Bahn-Verkehr genutzt werden. Im Zentrum aber will die Landeshauptstadt Fläche für Bebauung gewinnen.

Die Landtagsabgeordnete für den Wahlkreis Singen, Saskia Frank (Grüne) hat ihren Parteikollegen Matthias Gastel zum Bahnsteiggespräch ... — Die Landtagsabgeordnete für den Wahlkreis Singen, Saskia Frank (Grüne) hat ihren Parteikollegen Matthias Gastel zum Bahnsteiggespräch geladen. Im Hintergrund hält die Gäubahn auf dem Weg nach Zürich. | Bild: Angelika Wohlfrom

Für Matthias Gastel ist hingegen klar: „So einfach, wie es sich Deutsche Bahn und Landeshauptstadt Stuttgart machen, ist es nicht. Während ein Großteil der oberirdischen Gleise ihre Funktion mit der Eröffnung des Tiefbahnhofs verlieren, gibt es für die Gleise der Gäubahn keinen Ersatz. Das Land hat den Verkehr bis zum Hauptbahnhof und nicht nur bis Stuttgart-Vaihingen bestellt.“

Eine Rückfrage des SÜDKURIER beim Eisenbahn-Bundesamt in Karlsruhe ergibt, dass für die genannten Flächen noch keine Freistellungsanträge vorliegen, so dass auch keine weitergehende Einschätzung möglich sei.

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