Stinkend, laut, störanfällig und teils nicht barrierefrei – das ist der Zugverkehr auf der Hochrheinbahn aktuell. Und das nervt die, die täglich damit fahren müssen. Nicht umsonst belegt die mit Dieselzügen betriebene Strecke im regionalen Qualitätsranking stets und ausdauernd den letzten Platz. Bald, das heißt laut Plan in rund zweieinhalb Jahren, soll nun mit der Elektrifizierung der Züge alles besser werden. Das Projekt soll ja demnächst beginnen.
Alternativen für Strecken, die nicht elektrifiziert sind
Dabei gibt es durchaus schon jetzt Alternativen zum Diesel, selbst für Strecken, die, wie die Hochrheinbahn, nicht oder nur teilweise mit elektrischen Fahrdrähten versehen sind. Es sind E-Triebwagen, die mit Akkustrom fahren.
In der Nähe, auf Linien in der Ortenau, fahren solche Akkuzüge bereits, laut Linienbetreiber SWEG zum ersten Mal in Deutschland im regulären Betrieb. Und mit einer positiven Bilanz: „Im Vergleich mit dem zuvor eingesetzten dieselbetriebenen Regio Shuttle RS1 haben sich zahlreiche Vorteile ergeben und diese werden von den Fahrgästen auch registriert“, so die SWEG auf Nachfrage. In der Ortenau kommen Triebwagen des Typs „Mireo Plus B“ zum Einsatz. „B“ steht für Batterie.
Wie funktionieren die Akku-Züge?
Die Züge kommen zu ihrem „Saft“, indem sie die vorhandenen Oberleitungsabschnitte anzapfen. Zudem hat die SWEG neue geschaffen, vergleichbar mit Ladestationen, wie man sie von E-Autos kennt. Weiter, auch wie beim E-Auto, speisen sich die Zugakkus aus zurückgewonnener Bremsenergie.
Vorhandene Oberleitungsabschnitte gibt es auf der Hochrheinbahn auch. Es ist der schon elektrifizierte Bereich durch den Schweizer Klettgau, zwischen Erzingen und Singen, durch den der Regionalexpress fährt. Der Badische Bahnhof in Basel ist mit Oberleitungen versehen, ebenso wie der Waldshuter mit seinem Anschluss ans schweizerische S-Bahn-Netz. Dort könnte die Regionalbahn „tanken“. Andernorts müsste man in sogenannte Oberleitungsinseln investieren und Fahrdrähte in kurzen Teilabschnitten neu verlegen, die als Ladestationen dienten.
Land schließt Betrieb von Akkuzügen aus
Gemäß dem Stuttgarter Verkehrsministerium wäre der Betrieb von Akkuzügen auf der Hochrheinbahn zwar technisch möglich. Dennoch sieht das Land die durchgängige Ausstattung der Strecke mit Oberleitung und den Betrieb mit herkömmlichen Elektrozügen ohne Akku als alternativlos.
Nur so, sagt ein Sprecher, werde man den Leistungsanforderungen einer „Hauptbahn mit hohem Verkehr, kurzen Taktfrequenzen und überregionalen Expresslinien“ gerecht.
Und diese durchgängige Ausstattung der Strecke mit Oberleitung ist ja schon länger aufgegleist und soll bis Dezember 2027 Wirklichkeit werden. Die entsprechende Ausschreibung für den elektrischen Betrieb bis 2032 läuft. Wer unter den Bewerbern das Rennen macht, hat das Land bisher nicht bekannt gegeben.
Bahn sieht Land in der Pflicht
Dabei will die Deutsche Bahn – Ist-Betreiberin der Strecke – ja nach eigenem Bekunden durch weniger Dieselbetrieb nachhaltiger und klimafreundlicher werden. Und sieht gerade im Betrieb der Akkuzüge einen entscheidenden Hebel dazu. Dafür, dass diese derzeit nicht auf der Hochrheinbahn fahren, könne man aber nichts. Was dort unterwegs sei, bestimme das Land, so ein Sprecher.
Aber selbst wenn das Land den Einsatz solcher Akkuzüge wollte, wäre das kaum von heute auf morgen möglich. „Dafür sind einfach zu wenige auf dem Markt“, wie Hans Saurer aus Waldshut-Tiengen, Mitglied im Vorstand des VCD-Südbadens, weiß. Das Land dürfte schon Mühe haben, die E-Triebwagen zu beschaffen, die ab Dezember 2027, vorausgesetzt es geht alles nach Plan, auf der Hochrheinbahn fahren sollen. Auch sie sind vom Typ „Mireo“, allerdings ohne Plus, also ohne Batterie.
Das Verfahren ist aufgegleist, es gibt kein Zurück mehr. Aber für Saurer wurde eine Chance verpasst. Er sagt: „Der technische Fortschritt erfordert heute keinen durchgängigen Fahrdraht mehr.“
Eine verpasste Chance?
Mit dem Betrieb von Akkuzügen sei es möglich, die Oberleitung nur abschnittsweise zu verlegen und an Stellen mit hohem Aufwand wie etwa dem Rappensteintunnel in Laufenburg ganz wegzulassen. Das spare Bauzeit und Kosten. Mit dem gesparten Geld ließe sich etwa das fehlende zweite Gleis zwischen Waldshut und Erzingen bauen. Denn Saurer schätzt: „Ohne ein zweites Gleis ist der für die Zukunft prognostizierte Verkehr auf der Hochrheinbahn nicht zu bewältigen.“
