Trotz der Bedeutung des Klimaschutzes ist das Interesse an Elektromobilität gesunken. Das zeigt der Mobilitätsmonitor 2024, eine Allensbach-Umfrage im Auftrag der Deutschen Akademie der Technikwissenschaft. Demnach ziehen nur 17 Prozent der Deutschen den Kauf eines E-Autos in Betracht – ein neuer Tiefstwert. Ursache dafür könnten Mythen über E-Autos sein, die sich hartnäckig halten.
„Die Gegner der E-Mobilität argumentieren gerne mit der energieintensiven Produktion, insbesondere bedingt durch die Batterie“, erklärt Alexander Basler, Professor für Fahrzeugmechatronik an der HTWG Konstanz. Er forscht seit 15 Jahren zur E-Mobilität und kennt die Vorbehalte dagegen gut.
Ein durchschnittliches E-Auto produziere in der Produktion knapp doppelt so viele Tonnen CO2 wie ein Verbrenner, erklärt er. „Man spricht von einem CO2-Rucksack, den das Elektrofahrzeug mitbringt.“ Dadurch, dass ein Elektroauto aber im Gebrauch kein weiteres CO2 ausstoße, könne sich dieser Überschuss mit der Zeit amortisieren, so der Fahrzeugmechatronik-Experte.
Im Schnitt ist ein Steckerfahrzeug somit trotz der aufwendigen Produktion in der Gesamtbilanz umweltschonender als herkömmliche Verbrenner. Wichtig sei auch der Strommix des Landes, in dem ein E-Auto getankt wird. In Deutschland werden aktuell rund 65 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energien bezogen und sind somit CO2-frei. „Ungefähr ein Drittel der Energie, mit der ich ein E-Auto lade, ist in Deutschland aktuell noch CO2-behaftet“, erklärt Basler.
Das große Fragezeichen: die alternde Batterie
Welchen Wert ein gebrauchtes E-Auto hat, und ob es sinnvoll ist, ein solches Fahrzeug gebraucht zu kaufen, ist vielen Verbrauchern noch nicht klar. „Es gibt noch keinen richtigen Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge“, bestätigt Alexander Basler. Dieser werde sich erst in den nächsten Jahren entwickeln, schätzt er. Er kann das Zögern der Käufer teilweise verstehen. „Es ist noch nicht klar, was auf diesem Markt passiert.“
Das große Fragezeichen: die alternde Batterie, das Kernstück jedes Elektroautos. Diese könne je nach Gebrauch schneller oder langsamer altern, erklärt Professor Basler. „Geht die Batterie nach Ablauf der Garantie kaputt, geht das je nach Wert des Autos in Richtung eines wirtschaftlichen Totalschadens.“
Noch fehle ein einheitlicher Standard, an dem man den Zustand der Batterie in einem gebrauchten Auto ablesen könne, so Basler. Dieser könnte dann in den Preis eines Gebrauchtwagens einfließen. „Wenn es ein solches Maß für Batteriealterung gibt, wird sich der Markt einfacher damit tun, diese Fahrzeuge in Bezug auf ihren individuellen Rest-Wert einzuordnen.“
Nach Angaben des ADAC ist das Risiko eines Fahrzeugbrands bei einem E-Auto nicht höher als bei Autos mit Benzin- oder Dieselmotor. Eventuell könne die erhöhte mediale Aufmerksamkeit den wahrgenommenen Unterschied erklären, mutmaßt Alexander Basler. Er weiß: In Elektroautos ist ein Sicherheitsmechanismus verbaut, der den Stromfluss im Falle eines Unfalls sofort unterbricht. Wichtig sei vor allem, dass die brennenden Fahrzeuge schnell runtergekühlt würden, erklärt er.
Mehr als 100.000 Ladesäulen deutschlandweit
„Natürlich ist es am einfachsten, wenn ich als Hausbesitzer eine Lademöglichkeit in der Garage habe und mein Auto über Nacht aufladen kann“, findet Basler. Diese Möglichkeit nicht zu haben, sollte einen aber nicht davon abhalten, sich ein E-Auto zuzulegen, so der Experte. Immerhin gebe es immer mehr Arbeitgeber, die ihren Mitarbeitern Ladesäulen zur Verfügung stellen würden.
Und auch das öffentliche Ladesäulennetz sei nicht zu verachten: nach Angaben der Bundesnetzagentur gibt es in Deutschland rund 103.000 Ladesäulen. Alexander Basler zieht einen anschaulichen Vergleich: Während für jedes 15. Elektroauto ein Ladepunkt verfügbar ist, entfällt auf 320 Verbrennerfahrzeuge nur eine einzige Zapfsäule.
Insgesamt gibt es zurzeit rund 25.000 Schnellladepunkte. An diesen könne man ein Elektroauto innerhalb von 20 Minuten zumindest fast vollladen, so Basler. „Wenn ich auf der Autobahn schnell von A nach B kommen will, sollte ich die Supercharger nutzen und einfach immer nur bis 80 Prozent laden“, erklärt er. Das Schnellladenetz an deutschen Autobahnen sei so ausgelegt, dass man sich mit einer normalen Batteriegröße immer von Schnelllader zu Schnelllader hangeln könne.
Dass es ab und zu noch technische Probleme gibt, ist für Wissenschaftler Alexander Basler normal. Er sieht die Entwicklung optimistisch: „Neue Technologien haben am Anfang immer Kinderkrankheiten, aber die Systeme werden schon robuster.“ Je mehr Menschen elektrisch fahren würden, desto mehr Fehler würden auftreten, die anschließend behoben werden könnten.
