Die Mühlenbrücke galt 1980 als Heilsbringer

Bei Inbetriebnahme der Mühlenbrücke im Dezember 1980 glaubten Verkehrsplaner, Straßenbaubehörde und Stadt, dass jetzt die Verkehrsprobleme in Donaueschingen gelöst seien. Jetzt gehörten nämlich die langen Staus vor der geschlossenen Bahnschranke am Bahnübergang bei der Stadtmühle der Vergangenheit an, und der überörtliche Verkehr floss bereits seit 1975 auf der Umgehungsstraße B 27 / B 31/33 an Donaueschingen vorbei.

Die Lösung der Verkehrsprobleme war aber nur von kurzer Dauer. Weil der Autoverkehr seit 1980 eine starke Steigerung erfuhr, ist jetzt der Hindenburgring eine der Problemzonen im innerstädtischen Verkehr von Donaueschingen. Keiner der bisherigen Lösungsversuche brachte hier eine wirkliche Verbesserung.

Lange Planungszeit

Doch zurück zur Mühlenbrücke: Obwohl dringend notwendig, ließ sich deren Bau nicht von heute auf morgen verwirklichen. Bauherr war nicht die Stadt, sondern das Land, weil die Brücke ein Teil der Landesstraße 180 ist. Zuständig für Planung und Bauausführung war das damalige Straßenbauamt Donaueschingen. Dieses hatte die Planung zwar schon 1968 abgeschlossen, was für die Realisierung aber noch fehlte, waren das Verwaltungsverfahren zu Planfeststellung und die Finanzierung.

Beides zu erreichen war nicht einfach und nötigten ihm, wie sich der frühere Oberbürgermeister Dr. Bernhard Everke noch gut erinnert, in den Anfangsjahren seiner Amtszeit viel Arbeit und großes Verhandlungsgeschick ab. Jedenfalls war im laufenden Planfeststellungsverfahren die Stadt intensiv gefordert. So galt es laut Bernhard Everke, unter anderem Bedenken von betroffenen Anliegern und Anregungen anderer Fachbehörden Rechnung zu tragen.

Stadt hatte andere Pläne

Auch die Stadt hatte zu den Plänen des Landes teilweise andere Vorstellungen. So wurde bei der Beratung im Gemeinderat angeregt, die Brücke zu schwenken und nicht wie geplant in die Mühlenstraße, sondern über den Tiefen Weg direkt in den Hindenburgring zu leiten. Diesen Zahn musste der damalige Leiter des Straßenbauamtes Donaueschingen den Stadträten aber ziehen. In der öffentlichen Gemeinderatssitzung am 5. November 1974 machte er deutlich, dass das Planfeststellungsverfahren kurz vor dem Abschluss stehe und die angeregte Umplanung ein neues Verfahren notwendig machen würde. Außerdem könne mit den französischen Streitkräften wegen der dadurch notwendigen Inanspruchnahme des Proviantamtes ein Einvernehmen nicht erreicht werden. Von den dadurch bedingten hohen Mehrkosten ganz zu schweigen.

Unter diesem Aspekt erteilten die Stadträte der ursprünglichen Planung der Straßenbauverwaltung ihr Plazet. Niemand wollte es nämlich verantworten, den Neubau der Brücke nochmals um Jahre hinauszuschieben. Dass das Verschwenken der Brücke die bessere Lösung sei, hatte der Verkehrsplaner Dr. Köhler bereits bei der Beratung des Generalverkehrsplans angemerkt, die Möglichkeit zur Realisierung in dieser Form aber in Frage gestellt.

Dann hätte nämlich noch wesentlich mehr Bausubstanz in Anspruch genommen werden müssen als bei einer Lösung nach den Plänen des Straßenbauamts. Als nur wenige Jahre später die französischen Streitkräfte das Proviantamt aufgaben und dieses abgerissen werden konnte, sorgte dies bei den Befürwortern der alternativen Trassenführung für Verwunderung und auch Verärgerung.

Juni 1878 erster Spatenstich

Am 13. Juni 1978 markierte der erste Spatenstich, von Bürgermeister Bernhard Everke zusammen mit den Planern, den Vertretern der beteiligten Behörden und der Baufirma mit einem Hublader vollzogen, den Baubeginn dieses großen Brückenbauwerks. Zweieinhalb Jahre später, am 5. Dezember 1980, verkündeten dann drei Böllerschüsse den Donaueschingern, dass das große Bauwerk vollendet ist.

Der damalige Freiburger Regierungspräsident Dr. Nothhelfer, Bundesbahndirektor Zimmermann und der Leiter des Donaueschinger Straßenbauamtes, Manfred Knack, freuten sich mit Bürgermeister Bernhard Everke und natürlich den Donaueschingern, dass der Verkehr in und aus der Stadt jetzt rollen konnte.