„Taxi-Krieg in Köln: Fahrer machen Jagd auf Uber-Leute“. Die regionale Boulevardzeitung „Kölner Express“ hat vor Kurzem mit diesem reißerischen Titel versucht, Leser einzufangen. In Großstädten wie Berlin, Köln oder München ist den etablierten Taxiunternehmen mit den sogenannten Fahrdienstleistern wie Uber, Moia und Co eine ernsthafte Konkurrenz erwachsen. Drohen in ländlichen Regionen ähnliche Verhältnisse? Der SÜDKURIER hat mit zwei alteingesessenen Donaueschinger Taxibetrieben gesprochen. Danach ist Uber auf der Baar noch kein Thema, leicht sind die Zeiten für das Beförderungsgewerbe dennoch nicht.
„Bei uns ist die Welt noch in Ordnung“
Gerald Vogt von der gleichnamigen Taxi-Zentrale hält für seine Kunden 17 Fahrzeuge vor, neun davon sind Taxis. Seit 25 Jahren ist sein Unternehmen vor Ort in Donaueschingen. Er hat von einer möglichen Uber-Konkurrenz noch nichts gespürt. „Bei uns ist die Welt noch in Ordnung“, sagt er. Und er glaubt auch nicht, dass die internetgestützten Fahrdienstleister in ländlichen Regionen Fuß fassen. Das läge an deren Geschäftsmodell, das zu Beginn sehr hohe Investitionen verlange, die sich nur in urbanen Zentren rechneten. Uber habe gegenüber den etablierten Taxi-Diensten einen zentralen Vorteil: viel weniger Leerfahrten. Seine Taxis legten im Schnitt 85 000 Kilometer pro Jahr zurück. Bei rund der Hälfte der Kilometer seien keine Kunden an Bord.
Nachbarn übernehmen Fahrten gegen Bezahlung
Mit dem sehr amerikanischen Geschäftsgebaren von Uber hat Vogt seine Probleme. Denn deren Fahrer seien selbstständig und trügen das Geschäftsrisiko ganz allein. Er fühle sich als Arbeitgeber dagegen verantwortlich für sein Personal und bezahle es auch entsprechend. Nicht zu vergessen die Sozialversicherungsbeiträge, die an die Krankenkassen abgeführt werden müssen. Als Konkurrenz nennt er den „Nachbarn“, der in seinem Umfeld Fahrdienste übernimmt und sich dafür bezahlen lässt. Und von denen gäbe es in Donaueschingen einige.
„Car-Sharing gab‘s früher auch nicht.“
Robert Scherer, der Sohn von Donaueschingens verstorbener Taxifahrerlegende Jakob Scherer, bestätigt diese Beobachtung. Zu schaffen machten seiner Zunft die ständig steigenden Spritpreise. Und: „Car-Sharing gab‘s früher auch nicht.“ Eine wichtige Einnahmequelle für ihn seien Krankenfahrten. Scherer plädiert dafür, dass sich Taxiunternehmen durch ihren Service von den Billiganbietern abgrenzen sollten. Das heißt: Taxifahrer sollten freundlich auftreten, das Fahrzeug müsse innen und außen gepflegt sein, Fahrer dürften im Auto natürlich nicht rauchen und Umwege zu fahren, um mehr Geld einzunehmen gehe überhaupt nicht. „Wir müssen auch vor der eigenen Tür kehren“, sagt Scherer, der nichts gegen einen fairen Konkurrenzkampf hat.
Für amerikanisches Start-up gelten andere Spielregeln
Doch der ist mit Uber nicht gegeben. Vogt und Scherer machen im Gespräch deutlich, dass für das amrikanische Start-up andere Spielregeln gelten als für sie – was sie am Gleichheitsgrundsatz zweifeln lässt. Danach müssen sich Taxifahrer an viele Auflagen halten. Um den Taxischein zu bekommen, müssen sie eine Ortskundeprüfung ablegen, die je nach Anbieter mehrere Hundert Euro kostet. Das beinhaltet eine mehrmonatige Vorbereitung, genaues Einprägen der Straßengeflechte einer Stadt. Bei der Prüfung wird dann eine Fahrt von A nach B abgefragt, die der Prüfling aus dem Gedächtnis abfahren muss – inklusive Nennung aller abgehenden Straßen. Ein polizeiliches Führungszeugnis müssen Taxifahrer ebenfalls vorlegen, um die Fahrlizenz zu erhalten.
Taxis müssen jedes Jahr zum TÜV, Uber-Fahrzeuge nur alle zwei
Außerdem haben Taxifahrer ein Fiskaltaxameter in ihrem Auto, das Umsatz und Arbeitszeit aufzeichnet und speichert, jederzeit vom Finanzamt abrufbar. Taxifahrer müssen bei jeder Fahrt den gleichen Fahrpreis nehmen. An den Taxiständen warten immer wieder und unangekündigt Kontrolleure vom Landesamt für Bürger und Ordnungsangelegenheiten (LABO). Stimmt die Kennzeichnung des Wagens? Funktioniert das Warndreieck? Wenn nicht: Bußgeld. Und noch etwas, schlägt auf der Kostenseite zubuche: Taxis müssen jedes Jahr zum TÜV, bei den Uber-Fahrzeugen gilt der ganz normale Zweijahresrhythmus.
Uber sagt: Landräte wollen uns
Sind Scherer und Vogt womöglich etwas zu optimistisch? Laut der Branchenzeitschrift „Taxitimes“ will Uber zeitlich befristet mit Ausnahmegenehmigungen testen, ob sein Angebot auch in ländlichen Regionen funktioniert. In einem Beitrag wird Deutschlandchef Christoph Weigler so zitiert: „Unsere größten Fans sind die Landräte. In vielen Regionen gibt es gar keine Taxis mehr, die Landräte wünschen sich daher eine Alternative wie Uber.“
